Rimarranno soldi per le altre opere per la mobilità, specialmente del quadrante sud?
La Metro C è un’opera importante di cui Roma ha bisogno. Negli ultimi tempi ci si interroga però sulla sua funzionalità, perchè un progetto ritenuto da alcuni obsoleto e non adatto alle caratteristiche della Capitale.
La Metro C, specialmente la tratta T3 che attraversa il centro di Roma per 3 km da San Giovanni al Colosseo, dovrebbe, salvaguardando il patrimonio archeologico del centro storico, eliminare il traffico, diminuire l’inquinamento, ridare spazi per la viabilità e per il parcheggio portando via dalla superficie il flusso insostenibile delle automobili.
Il progetto parte nel ’95 con il programma delle opere per il Giubileo del 2000 in cui la Metro C figurava come primo intervento da realizzare all’interno della “cura del ferro” voluta dall’allora Sindaco di Roma Rutelli il quale strinse un accordo con l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Necci in cui il Comune cedeva alle Ferrovie la gestione della mobilità pubblica romana in cambio di finanziamenti e progetti per la Linea C.
I primi dubbi iniziano a sorgere quando viene presentato il progetto delle Ferrovie alla commissione per i lavori del Giubileo, composta da Vaticano e Stato Italiano. Si decise allora di elaborarne due diversi: uno, presentato dalle Ferrovie, di metro “pesante” molto simile ad un treno; l’altro, a cura della Presidenza del Consiglio dei Ministri, di una metro “leggera” più piccola e completamente automatizzata. A fine ’95, sostiene il Prof. Antonio Tamburrino, allora consulente della Presidenza del Consiglio, “il progetto della metro leggera aveva già ottenuto tutte le autorizzazioni per essere appaltato. Invece il progetto del Comune era rimasto al palo. Quindi tutto era pronto per partire. Il Sindaco Rutelli però non rispose mai alla lettera della Presidenza del Consiglio che chiedeva di bandire la gara d’appalto e anzi, ritirò la domanda per la realizzazione chiudendo, di fatto, il capitolo Metro”.
Il progetto abbandonato nel ’95 venne ripreso nel 2003 dal Sindaco Veltroni dopo che il Governo Berlusconi aveva lanciato la Legge Obbiettivo per la realizzazione delle grandi opere. Il progetto della Metro C, nella sua versione “pesante” venne presentato, approvato e messo in cantiere con uno stanziamento di 3 miliardi e 100 milioni di euro per una lunghezza di 25,5 km a dimostrazione di quanto quest’opera fosse importante per la città di Roma.
Il Prof. Tamburrino, non più alla Presidenza del Consiglio ma come esponente di Italia Nostra, si oppose alla decisione di mettere in opera il progetto della Metro pesante: “Buona parte del tracciato va verso la periferia, da San Giovanni verso la Casilina, supera il raccordo e finisce a Pantano. Bastava ammodernare il tram già presente sulla Casilina per risolvere il problema della mobilità in quella zona evitando di scavare sottoterra con i costi che ne derivano oltre che per la costruzione anche per la gestione da parte del Comune di una linea che, in quella zona periferica, verrà poco utilizzata ”.
Oggi la tratta T3 della Linea C, ovvero quella che va da San Giovanni al Colosseo, è quella che fa discutere maggiormente, soprattutto alla luce del recente aumento dei costi di realizzazione. Nel passaggio tra il progetto di massima a quello definitivo si è passati da 500 mln a 1 miliardo e 300 mln di euro per meno di 3 km di linea. “Il modo di costruire questa tratta lascia molto perplessi e non dà nessuna garanzia a priori sulla buona riuscita dell’opera – continua Tamburrino, nominato da Alemanno Coordinatore dei Membri esterni del Comitato di Coordinamento della Commissione per il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile – Dovendo mettere sotto terra delle stazioni così lunghe e ubicate a profondità che si aggirano sui 50 metri, i rischi di cedimenti e di ulteriori aumenti nei costi sono alti. Stazioni così profonde creano numerosi problemi per la realizzazione degli impianti di risalita in superficie, i pozzi di aereazione e, per quanto riguarda la sicurezza in caso di incidenti. Con una metro leggera su gomma tutti questi problemi verrebbero risolti. Questi tipi di treni infatti permetterebbero una risalita, in prossimità delle stazioni, fino a 15 metri sotto terra. Inoltre le stazioni dovendo accogliere treni più piccoli e una minore concentrazione di passeggeri sarebbero più piccole e meno impattanti sul tessuto archeologico presente nel sottosuolo. La metropolitana pesante invece mantiene tutte le rigidità di un treno e quindi deve avere pendenze molto dolci e curve ampie, il che comporta delle difficoltà se deve aggirare una zona ricca di reperti archeologici come è accaduto per la stazione di Largo Argentina, che è stata già eliminata nel progetto di massima. Questo progetto di metropolitana leggera – conclude Tamburrino – è stato da me personalmente esposto al Sindaco Alemanno con l’illustrazione di tutti gli accorgimenti necessari per la riconversione da metro pesante a metro leggera. Il Sindaco non ha dato parere negativo, ora bisogna capire se c’è anche la volontà politica di cambiare in corso d’opera”.
La sensazione è che si arriverà presto ad una decisione, in vista della candidatura di Roma alle Olimpiadi del 2020.
Sulla situazione di stallo della tratta T3 e sui dubbi legati ad essa è intervenuto l’Assessore alla Mobilità della Regione Lazio Franco Dalia (Pd): “Il comitato tecnico regionale per i lavori pubblici ha rimandato alla Direzione Regionale Trasporti le decisioni in merito al progetto definitivo per la realizzazione della tratta T3 della Linea C della Metropolitana di Roma. Con l’aumento dei costi, per la Regione Lazio, che già interviene nella realizzazione della nuova Metro C con circa 300 mln di euro si prospetta un aggravio di spesa pari a 95 mln di euro, davvero difficile al momento, da sostenere in regime di ordinaria amministrazione. A questo punto – prosegue l’assessore – mi corre l’obbligo di sottolineare il lavoro intenso e complesso svolto dalla Regione Lazio, in stretto accordo con il Vicepresidente Montino, il Ministero delle Infrastrutture e Roma Metropolitane, in merito alla tratta in oggetto. Ci siamo assunti fino in fondo la responsabilità di un’opera strategica per la mobilità romana e laziale. Ritengo, dunque, non sia possibile sottrarsi ora dal prendere le decisioni più opportune affinché tale opera giunga a compimento. Spetta alla Direzione Regionale Trasporti – conclude Dalia – esprimere il parere definitivo sugli aspetti tecnici, ma ritengo che lo sblocco e la ripresa dei lavori della tratta T3 e, di conseguenza, anche il completamento dell’intera opera, sarebbe il regalo più bello per il nuovo anno per Roma ma soprattutto per la mobilità di tutti i cittadini romani e laziali”.
Numerosi comitati di quartiere, in particolare del quadrante di Roma sud, si sono espressi in maniera molto critica perché temono che, con l’ aumento di 800 milioni per la realizzazione della tratta T3, vengano prosciugate le casse del Comune e della Regione, che partecipano rispettivamente per il 18% e il 12% alla spesa, e che non vi siano più risorse per altri interventi sulla mobilità.
Prossimamente riporteremo il punto di vista dell’Assessore alla Mobilità del Comune Sergio Marchi.
Simone Brengola
